Larry Ogunjobi Jersey  Dibattito | Sipotra

Dibattito

Per prendere parte al dibattito di SIPoTra è possibile inviare a info@sipotra.it  un intervento di massimo 1-2 pagine, allegando eventuali approfondimenti. Il documento verrà pubblicato previo vaglio del rigore delle argomentazioni e del rispetto del codice etico. L’Associazione risponderà comunque nel più breve tempo possibile e potrà fare osservazioni o richiedere ulteriori approfondimenti.

ALITALIA

Fra toppe di Stato e capitani coraggiosi, da venti anni  la storia di Alitalia  è contrassegnata da crisi che vengono da assimilare a ricorrenti disastri naturali. Ora siamo alla frutta e spetta ai commissari straordinari, che nelle condizioni date stanno facendo un lavoro egregio e al prossimo Governo tirare le fila.

Non manca molto, probabilmente questione di mesi,  ma un tempo sufficiente per permettere una riflessione indipendente e sgombra da ideologismi su dove andare, e come, che rientra nello spirito di S.I.Po.Tra.

Sulle recenti, non nuove vicende di Alitalia ho avuto più volte occasione di dire la mia poco meno di un anno fa. Ci torno ancora una volta sopra, ora che forse siamo al rush finale, sostanzialmente sintetizzando alcuni punti fra quelli discussi nelle occasioni di cui ho detto.

A un seminario di qualche mese fa Giulio Demetrio, oggi direttore generale di SEA, ha raccontato che all’inizio della sua carriera un blasonato consulente, nel corso di una riunione tenutasi in SEA (sperabilmente – per lui – a porte chiuse), aveva pronosticato per il settore aereo un declino inesorabile e ravvicinato a causa dello sviluppo delle comunicazioni elettroniche che avrebbe trasformato i viaggiatori  in utenti di internet.

Faccio seguito all’intervento Mario Sebastiani condividendo che la vera priorità da proteggere per il trasporto aereo italiano è lo sviluppo dei collegamenti di lungo raggio.

Nella travagliata storia dell’Alitalia, che ho vissuto, si possono notare diversi errori ma anche qualche buona iniziativa; fra queste ultime: l’azionariato ai dipendenti e la creazione di una separata divisione per il breve/corto raggio (Sky Team) nella gestione Cempella.

Il fondo Cerberus ripropone l’azionariato ai dipendenti, mentre un accordo con una “low cost” (budget carrier nella terminologia IATA) permetterebbe di ridurre enormemente il costo di “feederaggio” per il sistema hub&spokes di cui lo sviluppo dei collegamenti di lungo raggio necessita.

La Cassa Depositi e Prestiti faciliterebbe enormemente la possibilità di prestiti da parte dei dipendenti per l’acquisto di azioni Alitalia, data l’attuale situazione di bassi tassi d’interesse, ed un diffuso azionariato ai dipendenti, oltre che essere importante in una azienda di servizi, porrebbe un buona base per il rilancio della compagnia.

Il basso corso del petrolio e la ripresa economica mondiale (la storia ci mostra che il trasporto aereo si sviluppa ad un tasso doppio di quello del PIL) prospettano un periodo di redditività nel trasporto aereo e tutte le attività ad esso collegate in un rapporto di uno a quattro. Rinunciarvi sarebbe un atto di masochismo.

Tutela dell’italianità, recupero di managerialità, protezione della mobilità nazionale, moralizzazione della gestione, riequilibrio dei conti, ripristino del ruolo trainante dell’economia (l’assetto orografico del Paese consente di affermare che esistono potenzialità di crescita ancora inespresse).

Obiettivi difficili, ma con l’avvento della gestione commissariale erano stati individuati molte aree di extra costi ed errori che funestavano la gestione, tra i quali:

a)      La perdita per l’acquisto del carburante rovinosamente compromessa da contratti “derivati di fuel hedging “che hanno annullato gli effetti della caduta del prezzo del greggio ed hanno costretto il vettore ad abbattere le tariffe per adeguarle a quelle praticate dalla concorrenza (maggiori costi e minori proventi);

b)      La consistenza della flotta di proprietà, ridotta da 118 a soli 15 aerei con massiccio ricorso al costoso e non trasparente leasing;

c)      I 12.000 dipendenti che, in 20.000, costituivano la primaria risorsa della compagnia ed ora appaiono fardelli ostativi per una gestione equilibrata;

d)     La manutenzione degli aerei che costituiva elemento di prestigio anche sotto il profilo della sicurezza del volo; ora gli hangar sono vuoti a fronte di onerosi contratti con terzi;

e)      La svendita degli slot su Heathrow (riferisce l’Economist che Air France ha venduto un solo slot ad Oman Air per 75 milioni di dollari mentre Alitalia ne ha venduti ben cinque ad Etihad – l’azionista di riferimento che ha aggravato il dissesto – per soli 60 milioni di euro).

Eravamo, pertanto, in presenza di enormi aree di extra-costi (frutto anche di striscianti conflitti di interesse e tutele clientelari) il cui recupero, pur complesso, avrebbe potuto riportare la gestione dell’Alitalia a livelli più competitivi nonostante la recente decisione dell’Unione Europea di indagare, anche su pressione dei vettori concorrenti, sul prestito pubblico alla compagnia ritenendo che trattasi di “aiuti di stato” (900 milioni di euro di prestito ponte).

Invece è stata decisa la vendita della Società che potrebbe costituire un tragico shock per il Paese, i lavoratori di settore ed il mercato.  L’ Alitalia necessita di professionalità avanzate ed indipendenti dalla “politica” che l’affranchino dal grigiore della gestione degli ultimi vent’anni. Venderla al miglior offerente al “giusto prezzo” è privo di sensibilità economica e sociale (qual’ è il “giusto prezzo “nelle condizioni in cui è stata colpevolmente ridotta?).

La sinusoide dell’economia nazionale sta faticosamente ricominciando a salire (basso costo del greggio, timido tentativo di crescita del PIL, crescita della domanda di trasporto).  Non basta sapere che la liberalizzazione del trasporto aereo consente di offrire servizi a prescindere dalla bandiera del vettore per giustificare la definitiva colonizzazione.  Bisogna anche tener conto delle gravi conseguenze economico –sociali, bisogna anche proteggere lo sviluppo delle aree aeronauticamente emarginate (art.3 del regolamento del ’93) che senza l’intervento dello Stato verranno abbandonate alla sola logica del profitto senza sensibilità sociale. Necessita un governo che sia in grado di impegnarsi a proteggere le istanze legittime dei cittadini, che senta il dovere di valutare ogni possibile soluzione – ivi incluso il rafforzamento della partecipazione pubblica – che non ignori i valori essenziali dello sviluppo del Paese. Le responsabilità della “politica” sono gravissime (dal caso Malpensa alle successive iniziative quasi sempre assunte con scarsa professionalità e senza etica) ed è bene ribadire che, prima di ripetere gli errori del passato, bisogna rivedere la decisione di mettere in vendita quel che resta di Alitalia provvedendo a risolvere almeno i suoi tanti problemi rimediabili.

Proporre soluzioni in un contesto ferocemente concorrenziale può apparire sterile presunzione ma le esperienze vissute possono forse consentire di fornire sommessi contributi quali:

-il potenziamento degli hub nazionali per il raggiungimento della cd. “massa critica” ed il recupero del traffico che attualmente alimenta altri hub europei per voli intercontinentali (molti miliardi di euro che vengono sottratti all’economia di settore); obiettivo raggiungibile anche attraverso accordi con vettori  low-cost  per il necessario fideraggio;

-la parziale rinazionalizzazione dell’Alitalia, a condizione che l’operazione escluda interessi clientelari e faccia riferimento a professionalità avanzate di settore, indipendenti;

-il recupero della dignità negoziale che abolisca le rendite parassitarie che hanno creato insopportabili aree di extra-costi pregiudizievoli del risultato di gestione;

-il coinvolgimento del personale dipendente anche attraverso la leva della partecipazione all’azionariato (già realizzata negli anni ’90) e l’adozione di criteri gestionali ispirati a scrupolosa meritocrazia;

-la trasparenza delle strategie e delle risultanze economiche (l’ultimo bilancio noto risale al 2015).

In definitiva, è giusto “non essere avversi all’ottimismo”.


ATAC

Su ATAC si sono consumati fiumi di inchiostro, disperse ingentissime risorse pubbliche, deluse centinaia di migliaia di utenti, romani e non, spese raffiche di “richiami” dell’Autorità della concorrenza e di quella anticorruzione, consumate battagli politiche, imbastite cause civili e penali. Non è storia recente (ammesso che sia una scusante – ed è vero il contrario), ma assistiamo a un crescendo  esponenziale di “tensioni” su tutti i fonti menzionati. Ora siamo alla minaccia di revoca della concessione, siamo al Tribunale fallimentare e non si sa come andrà a finire.

In tanto gridare da posizioni opposte è utile e doveroso che S.I.Po.Tra., nella pacatezza e nell’indipendenza che la caratterizza, dica la propria opinione.

La crisi dell’Atac, le scelte sbagliate e le soluzioni possibili

Abstract

La crisi dell’Atac è il principale problema del governo di Roma. Non è piùtempo di pannicelli caldi, occorre una soluzione di sistema: nel tempo, uscendo dall’emergenza con una strategia di medio termine; nei contenuti, curando i mali aziendali nel contesto della politica integrata della mobilità.

Le cause strutturali del malfunzionamento e le possibili soluzioni si possono riassumere in tre questioni:

a) L’inefficienza della gestione crea debito e produce un livello insufficiente di trasporto. In seguito alle maldestre scelte della giunta Raggi l’azienda è stata gettata in una procedura fallimentare ad alto rischio per la città e per i lavoratori. Si poteva evitare – ed è ancora possibile – decidendo di separare il debito dal servizio, che è l’unico modo per risolvere entrambi: il primo con un’operazione finanziaria comunale a lungo termine e il secondo aprendo alla concorrenza per aumentare l’efficienza. Il ricorso a gare europee è una scelta utile per i cittadini e quasi obbligata dalle leggi. In una città normale non ci sarebbe neppure bisogno di un referendum, invece esso è necessario per rimuovere la decisione della sindaca di conservare l’attuale monopolio. È però dirimente come si effettuano le gare: con la privatizzazione si rischia di cadere dalla padella nella brace passando da un monopolio pubblico a uno privato. Occorre invece una liberalizzazione che affidi ai privati solo la produzione mantenendo saldamente in mano pubblica i caratteri pubblici del servizio, in particolare le linee, le frequenze e le tariffe.

b) La rete degli autobus è molto estesa ma poco efficace. Per inseguire la disordinata espansione urbanistica si sono aggiunti e prolungati tanti collegamenti a domanda debole e a bassa densità. Questa struttura diradata comporta costi di gestione elevatissimi e standard di servizio insufficienti. Occorre un ridisegno radicale basato sulla specializzazione delle linee: Express, a orario predefinito, con integrazione al ferro ecc. Nel territorio a bassa densità bisogna utilizzare le nuove tecnologie per offrire servizi a chiamata su itinerari flessibili con mezzi di trasporto più piccoli.

La riforma della rete deve essere sostenuta da coraggiose politiche della mobilità, non solo le corsie preferenziali ma intere strade verdi dedicate esclusivamente ai mezzi pubblici.

c) Il deficit di infrastrutture accumulato nel Novecento comporta una scarsa dotazione di trasporto su ferro e un eccessivo ricorso alla modalità dell’autobus. Da tanto tempo si è impostata la soluzione della cura del ferro come integrazione tra diverse modalità di trasporto: la ristrutturazione e il potenziamento delle ferrovie regionali; la realizzazionedi due nuove metropolitane C e D; il rilancio del tram in centro e in periferia. Questa strategia è stata spesso dimenticata o distorta. La nuova amministrazione ne ha ripreso gli obiettivi tranviari con meritevoli intenzioni, ma anche facili dimenticanze e alcuni progetti sbagliati, come si vedrà nell’ultima parte del libretto.

A differenza di altre città, nel trasporto romano le tre cause strutturali si presentano con la massima intensità e interagiscono tra di loro. Per questo motivo in Italia nessun altro bacino di trasporto pubblico è così tanto costoso e sgradito ai cittadini. Dovrebbe essere un motivo sufficiente per realizzare una coraggiosa e lungimirante politica della mobilità.

Continua


Alla luce delle recenti modifiche introdotte dal Codice degli Appalti (art. 22, D.lgs 18 Aprile 2016, n. 50), SIPOTRA ha costituito un gruppo di lavoro per discutere e condividere idee ed esperienze sulla partecipazione degli stakeholder e dei cittadini alle decisioni sulle grandi opere, con l’obiettivo di proporre una riflessione pacata, e avanzare proposte ragionate in vista dell’emanazione del Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri (DPCM) sul Dibattito Pubblico in Italia, previsto dal Codice. Lo schema del DPCM è stato recentemente proposto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, acquisiti i pareri dei Ministeri dell’Ambiente e dei Beni Culturali, e dovrà, a breve, essere inviato al Consiglio di Stato ed alle Commissioni Parlamentari competenti.

Le principali posizione emerse durante gli incontri del gruppo di lavoro, sono state raccolte in un position paper e discusse in un convegno che si è svolto il 19 Settembre 2017, a Roma presso la sala ISMA del Senato. Sono emerse alcune criticità e questioni aperte che potranno riproporsi per l’approvazione definitiva del DPCM che l’associazione intende approfondire in questa sezione del sito con approfondimenti specifici sui seguenti temi:

– ambito oggettivo di applicazione del DPCM: opere pubbliche vs. private

– quali competenze specialistiche per la gestione dei conflitti ?

– compensazioni e valutazione impatti

– il Dibattito Pubblico sui Piani: pro e contro

I soci interessati sono invitati a partecipare alla discussione inviando il proprio contributo a info@sipotra.it.


La riforma dei Taxi e del trasporto non di linea

L’introduzione delle nuove tecnologie applicate ai trasporti sta rapidamente modificando lo scenario dell’offerta di mobilità con la nascita di nuovi servizi personalizzati in base alle esigenze dell’utente e la creazione di valore aggiunto rispetto ai tradizionali servizi di trasporto. Il risultato è che diverse modalità di trasporto pubblico non di linea si stanno diffondendo in alternativa ai taxi ed al servizio di noleggio con conducente. Tutto ciò comporta la necessità di ripensare alle attuali regole del settore.
Sipotra, attraverso il ‘Dibattito di Sipotra’, partendo dal contributo di Walter Tocci e dal commento di Anna Donati già pubblicati sul sito, intende dare il proprio apporto favorendo una riflessione sulla regolazione dei servizi di trasporto urbano non di linea, materia da sempre di grande “attualità”.
I soci interessati sono invitati a partecipare alla discussione inviando il proprio contributo a info@sipotra.it.


Il ruolo strategico dei porti del Nord Adriatico

I temi in discussione sono numerosi e di grande attualità, spaziando dalla proposta di un grande progetto infrastrutturale, come l’Offshore-Onshore Port System di Venezia, oggetto di un’accesa discussione in ambito marittimo e non solo, alle prospettive di sviluppo degli altri porti adriatici, da Rijeka ad Ancona.

La regione adriatica è oggetto infatti di una crescente attenzione su scala internazionale, anche grazie ai lusinghieri risultati di traffico registrati dai propri porti negli ultimi anni, nonostante la crisi. A seguito di ciò, sono in molti a ritenere che i suoi porti possano ricoprire in futuro un sempre maggiore ruolo strategico di “gate” nell’interscambio commerciale tra l’Europa Centro-Orientale, il Mediterraneo e l’Estremo Oriente. Una prospettiva che potrebbe impensierire non poco perfino i grandi porti del Northern Range. In ballo vi sono la veridicità delle proiezioni di traffico, ma soprattutto la concreta possibilità che l’offerta di nuove infrastrutture portuali (con riferimento soprattutto all’Offshore) riesca effettivamente a modificare i comportamenti consolidati degli operatori in favore dell’apertura di un nuovo corridoio di entrata delle merci in Europa da Sud-Est.

Il dibattito potrà essere ulteriormente allargato alla possibilità che porti del Nord e del Sud Italia e relativi corridoi terrestri ferroviari si facciano concorrenza lungo la direttrice adriatica ed in prospettiva tirrenica, a seguito del potenziamento delle linee ferroviarie delle due dorsali (e grazie all’uso delle linee AV per le merci), ma anche che l’intero sistema portuale adriatico possa essere a sua volta messo in difficoltà dalla concorrenza dai porti greci e turchi collegati via terra lungo i corridoi balcanici a seguito degli investimenti cinesi del Pireo ed il potenziamento del sistema portuale e delle ferrovie turche.

Il dibattito è già iniziato con la pubblicazione nella newsletter n. 6 degli interventi di Sergio Bologna e di Paolo Costa sul progetto veneziano, ma il Consiglio Direttivo di SiPoTra suggerisce di allargarlo anche agli altri temi citati, dando vita ad un gruppo di lavoro e partendo dai propri soci e da chiunque possa essere interessato a farne parte.

I soci che sono interessati a partecipare allo studio sono invitati a comunicarlo a info@sipotra.it  entro il giorno 21 p.v.


Allegato Infrastrutture – DEF 2016

Pubblichiamo di seguito l’Allegato Infrastrutture al Documento di Economia e Finanza (DEF) 2016, che segna il primo passo verso un deciso cambiamento nell’approccio alla pianificazione delle infrastrutture e dei trasporti in Italia.

scarica il documento

Per intervenire al dibattito: presidenza@sipotra.it

L’Allegato “Strategie per le infrastrutture di trasporto e logistica” del DEF 2016 è un documento complesso, che parte dalla definizione di un nuovo approccio alla pianificazione, basato sulla individuazione degli obbiettivi e delle strategie che debbono guidare la politica dei trasporti, il quale contrasta nettamente con la situazioni attuale. Il documento pone infatti in evidenza che quest’ultima è caratterizzata da un proliferare di progetti, non inseriti in una logica di programmazione, i quali, anche quando riescono ad essere realizzati, richiedono tempi lunghissimi per carenze di progettazione, difficoltà finanziarie e rapporti difficili con i territori che spesso ne contestano l’utilità.

L’idea centrale del documento consiste, a mio parere, nel considerare i nodi in cui sono concentrate le attività strategiche del Paese l’elemento fondamentale della Pianificazione dei Trasporti, ribaltando la logica dei corridoi, i quali vengono considerati non dotati di una funzione autonoma, ma soltanto come archi di una rete che connette i nodi principali del Paese. Penso che il problema fondamentale di tale approccio consiste nella individuazione dei nodi, la quale deve tener conto delle profonde modificazioni verificatesi negli ultimi decenni nell’economia mondiale per effetto della globalizzazione. Questa, favorita da una parte dalla liberalizzazione dei commerci, dall’altra dalle innovazioni nelle comunicazioni e nei trasporti, ha dato luogo ad una grande frammentazione dei processi produttivi, sia delle merci che dei servizi, in una sequenza di stadi in cui ciascun Paese cerca di inserirsi in quelli nei quali ha un vantaggio competitivo.

Questo fenomeno porta ad una specializzazione di ciascun Paese in alcuni particolari settori dell’economia, con la conseguenza di ridurre notevolmente, o addirittura di annullare, il contributo di settori che talvolta hanno avuto storicamente grande importanza. Il documento individua nel manifatturiero e nel turismo i due settori fondamentali per l’economia italiana. Io penso che sia il turismo il più importante, perché il suo vantaggio comparativo rispetto ad altri settori è in Italia nettamente superiore a quello di altri Paesi, e potrebbe quindi catturare una quota considerevole del turismo mondiale.

Dalla individuazione dei settori strategici deriva la scelta dei nodi, la cui ubicazione dipende dalla distribuzione sul territorio delle attività economiche appartenenti ai  settori strategici, e quindi il disegno del sistema dei trasporti. Il documento individua nelle città e nelle aree metropolitane questi  nodi, ed insiste sulla necessità di dedicare ad essi ed ai loro collegamenti, interni ed internazionali, il massimo sforzo nella futura politica dei trasporti.

Questo approccio, basato sulla individuazione dei settori strategici per l’economia del Paese, dei nodi in cui le relative attività sono concentrate, e sulla definizione delle infrastrutture e nei modi di trasporto che costituiscono i collegamenti fra di essi, rappresenta una profonda innovazione innanzi tutto dal punto di vista concettuale. Penso che esso dovrà essere spiegato in modo approfondito e incisivo nel futuro Piano dei Trasporti e della Logistica che da tale approccio prenderà le mosse. Infatti le resistenze e le obbiezioni saranno numerose e notevoli, non solo perché ci si scontra con interessi consolidati, ma anche perché si mettono in discussione modi di pensare superati dai tempi, ma ancora molto radicati e diffusi. Basta pensare, a tal proposito, alla logica con cui è concepita la politica Europea dei trasporti.

Allegato Infrastrutture: luci e pericoli

L’allegato “Infrastrutture” al DEF 2016 pubblicato negli scorsi giorni presenta un importante elemento di discontinuità rispetto al passato.  Per la prima volta si esplicita la volontà di “valutare tutte le opere in modo omogeneo e selezionarle in modo trasparente”. Viene inoltre delineata con forza la volontà di procedere ad una “Project review” delle scelte pregresse in funzioni delle mutate condizioni di mercato. Dalla lettura del documento sembrano però emergere alcuni pre-giudizi che potrebbero essere usati strumentalmente per limitare il grande il potenziale innovativo dell’approccio sopra delineato.

Infrastrutture e competitività del trasporto su ferro

Dalla lettura del documento pare di capire che le grandi opere ferroviarie di valico facenti parte del “Core Network” TEN-T – tra le quali il terzo valico dei Giovi ed tunnel di base Torino-Lione dovrebbero essere realizzate a prescindere da una valutazione economica (le valutazioni “terze” che sono state effettuate in passato hanno portato a risultati  negativi) in quanto “o la limitata capacità disponibile o le caratteristiche tecniche delle linee esistenti non rendono sufficientemente competitivo il trasporto delle merci via ferro”. Come è stato illustrato su queste pagine in passato, per entrambe le opere non sussistono veri limiti di capacità e, comunque, la realizzazione delle nuove opere modificherebbe  marginalmente i costi ed i tempi di inoltro del trasporto su ferro, la cui competitività rispetto alla gomma rimarrebbe sostanzialmente immutata. Il nuovo approccio introdotto nell’allegato potrebbe consentire una riflessione anche su queste opere.

Sostenibilità e riequilibrio modale

Ritorna poi a più riprese nel testo il tema del riequilibrio modale da conseguire tramite la “cura del ferro” e quella “dell’acqua” ai fini del perseguimento della sostenibilità del settore. Il confronto con altri Paesi che, nei decenni passati hanno già attuato tali terapie, mostra però la ridotta efficacia di tale approccio: ingenti investimenti e sussidi a favore dei modi di trasporto a minore impatto ambientale hanno ricadute che possono essere quantificate in pochi punti percentuali di riduzione della quota di trasporto su gomma. Il livello di sostenibilità del settore dei trasporti – sia con riferimento alle emissioni di inquinanti locali che di gas serra – è quindi quasi esclusivamente dipendente dalla evoluzione tecnologica e dagli standard di emissione europei.

Non appare quindi coerente con il nuovo approccio del DEF definire un “target di mobilità sostenibile” espressa come una ripartizione della mobilità urbana con il 40% di trasporto pubblico, così come fissare ex-ante un obiettivo di un aumento del 30% dei km di tram/metro per abitante entro il 2030. Un approccio simile a quello delineato nel DEF è stato adottato nei decenni passati in Francia: gli esiti sembrano essere quantomeno dubbi[1]. Per restare da noi, può essere utile guardare alla realtà di Torino, un’area metropolitana che nell’ultimo decennio ha sperimentato una massiccia “cura del ferro” con un investimento complessivo per la prima linea di metropolitana e per il passante ferroviario di 2,4 miliardi di €. A valle di questo investimento la quota modale degli spostamenti su mezzo pubblico è rimasta pressoché invariata, intorno al 18%. Anche qui le straordinarie innovazioni metodologiche del daf consentirebbero importanti approfondimenti.

Finanziamento centrale o locale?

Appare inoltre discutibile l’opportunità che infrastrutture urbane di cui trarranno beneficio esclusivamente coloro che risiedono nelle aree interessate debbano essere finanziate a livello nazionale, per di più con una previa identificazione del modo di trasporto su cui puntare (una identificazione “previa” contraddice il concetto di valutazioni comparative).  Sarebbe forse auspicabile che ogni singola realtà si assumesse oneri ed onori di tali scelte, sempre utilizzando gli strumenti proposti dal DEF.

Sussidi o internalizzazione dei costi esterni?

Infine, è la stessa logica del “sostegno” ai modi di trasporto a minore impatto sull’ambiente, che potrebbe essere ora finalmente essere verificata caso per caso sulla base di specifiche valutazioni.

In termini più generali, sia con riferimento all’efficienza che all’equità delle scelte, sarebbe preferibile e, oggi, tecnicamente fattibile, una politica volta ad applicare il principio – teoricamente sostenuto dalla UE – del “chi inquina, paga”. E’ possibile che con un tale approccio le scelte in termini di infrastrutture da realizzare (e le ricadute sulla finanza pubblica) differiscano in alcuni casi da quelle che emergono dall’allegato al DEF.

In ogni caso, si ripete, definire scelte modali o progettuali a priori in alcuni casi potrebbe contraddire il concetto di valutazione, perfettamente consolidato a livello europeo anche per la dimensione ambientale (i “costi esterni”), e oggi pienamente promosso dai contenuti metodologici innovativi proposti dall’allegato infrastrutture del DEF.

 


[1] Bouf, D., Hensher, D., 2007. The dark side of making transit irresistible: The example of France. Transport Policy, 14 (2007) 523–532

Allegato Infrastrutture DEF 2016.

Verso una politica dei trasporti sostenibili. Ma c’è il rischio concreto che cancellata la legge obiettivo restino le grandi opere in corsa.

di Anna Donati

Cambia pelle l’Allegato Infrastrutture al DEF 2016, almeno a parole. Non più il solito Piano di Infrastrutture Strategiche (PIS) previsto dalla Legge Obiettivo, ma un documento di “Strategie per le infrastrutture di trasporto e logistica” che configura la nuova politica del Ministro Graziano Delrio per la mobilità e le reti.

Il documento contiene in Appendice anche la “lista delle 25 opere prioritarie” – già in corso di realizzazione, approvate o in progetto secondo le procedure della Legge Obiettivo già indicate nel DEF 2015 dal Ministero – che vanno avanti mentre dovrebbero essere verificate e riviste secondo i criteri di utilità pubblica e analisi costi/benefici indicati dallo stesso documento.  C’è quindi una vistosa contraddizione tra i buoni principi e la realtà delle grandi opere in corso.

Il documento è coerente con i contenuti del nuovo Codice Appalti entrato in funzione il 19 aprile 2016, che cancella le semplificazioni della Legge Obiettivo 443 del 2001 del Governo Berlusconi. Si torna ad un unico regime ordinario di regole per realizzare le opere, il procedimento sarà in mano al Ministero dei Trasporti e le Infrastrutture, ritorna la VIA sul progetto definitivo, ma resta l’approvazione dei finanziamenti e dei relativi progetti rilevanti al Cipe.  L’ultima versione del Codice Appalti pubblicata in Gazzetta ha indebolito il MIT e rafforzato il Cipe per le decisioni.

 

Il ritorno alla pianificazione dei trasporti e della logistica

La programmazione delle infrastrutture viene demandata a due strumenti fondamentali: il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica che deve indicare le politiche, gli obiettivi e gli strumenti, che motivano la scelta delle opere, da aggiornare ogni tre anni.

Il secondo strumento è il Documento Pluriennale di programmazione (DPP) che deve integrare tutti i programmi esistenti nelle opere pubbliche – RFI, ANAS, Porti, Aeroporti, reti urbane, Concessionarie Autostradali –  con coerenza secondo i principi del DglS 228 del 2011 e mai applicato. Adesso ogni piano settoriale viene approvato ed attuato in modo separato, senza attenzione ai nodi ed alla integrazione dei progetti e dei servizi. Il primo DPP dovrà essere predisposto entro un anno.

A questo strumenti si aggiunge la project review, per rivedere le opere non ancora avviate ma già decise con le procedure della legge obiettivo, che sarebbero ben 165 opere per un costo complessivo di 145 miliardi.

L’Allegato, con le analisi sulla mobilità e le infrastrutture sono già “la premessa ad un nuovo Piano Generale dei Trasporti e della Logistica” con un quadro organico degli obiettivi, delle strategie, delle azioni intraprese e da intraprendere.

Il contesto di riferimento si inquadra nelle politiche europee delle reti TEN, analizza lo stato dei poli e delle reti urbane e metropolitane sottolineando i problemi di accessibilità nelle città, valuta lo stato dei nodi come porti, interporti ed aeroporti, effettua una disamina delle stato delle reti come strade, autostrade e ferrovie.

Di questo contesto italiano analizza i punti di forza e di punti di debolezza, tra cui le scarse risorse investite per la manutenzione, la ripartizione disomogenea di infrastrutture e servizi sul territorio nazionale, lo squilibro modale a favore della modalità stradale.

Nel secondo capitolo vengono indicati quattro obiettivi prioritari della strategia per le infrastrutture e di trasporti:

  • Ø Accessibilità ai territori, all’Europa ed al Mediterraneo
  • Ø Qualità della vita e competitività delle aree urbane
  • Ø Mobilità sostenibile e sicura
  • Ø Sostegno alle politiche industriali e di filiera

Per l’accessibilità viene indicato un obiettivo, un target: il 30% della popolazione dovrà essere servita dall’Alta velocità entro il 2030, ed un massimo di due ore per accedere a porti ed aeroporti.

Molto significativo ed opportuno per le aree urbane e metropolitane il target di mobilità sostenibile entro il 2030: la ripartizione modale della mobilità urbana dovrà raggiungere il 40% di trasporto pubblico, il 10% di mobilità ciclopedonale e si dovrà incrementare con un + 20% i km di tram/metro per abitante.

Obiettivi davvero sfidanti e necessari per garantire accessibilità, vivibilità nelle città, riduzione dei gas serra e delle emissioni inquinanti, che qualificano in senso innovativo la strategia del Ministro Delrio sulla mobilità urbana.

Le linee d’azione puntano all’integrazione modale, alla cura del ferro, allo sviluppo urbano sostenibile, alla crescita della portualità e della logistica, al riequilibro modale, favorire l’uso degli ITS, ad incrementare la manutenzione delle reti e la valorizzazione del patrimonio esistente, il potenziamento tecnologico delle infrastrutture.

Un’osservazione critica va fatta: tra gli strumenti non viene mai richiamata la VAS, la Valutazione Ambientale Strategica che dovrà accompagnare tutti i processi di elaborazione, partecipazione e valutazione dei Piani e Programmi, ormai obbligatoria.

Positivo che si torna a ragionare di pianificazione, di programmazione, di qualità dei progetti, con una critica esplicita alle semplificazioni ed alle liste della Legge Obiettivo, da sostituire con “investimenti realmente utili al Paese” per offrire servizi di trasporto capaci di soddisfare i bisogni di mobilità ed accessibilità del paese.

Ma intanto avanzano le grandi opere della legge obiettivo

Infrastrutture utili, snelle e condivise: cosi è il titolo del capitolo dedicato agli investimenti per i trasporti nell’Allegato: ottimo principio ma quando accadrà davvero?

Come detto nello stesso Allegato DEF 2016 si confermano in Appendice le 25 opere strategiche già decise con l’Allegato Infrastrutture del 2015, in parte in corso di realizzazione ed in parte in corso di progettazione, del valore di 70 miliardi di costo e di cui sono disponibili 48 miliardi, incluse le risorse private dei concessionari.  Anche su queste opere sarebbe necessario applicare la project review, la revisione di progetto per verificarne l’utilità ed il sovradimensionamento.

Tra questi 25 interventi vi sono opere utili come metropolitane, reti tramviarie e Servizi Ferroviari Metropolitani. Ma ci sono anche pezzi di alta velocità come il terzo valico Milano-Genova o nuove autostrade come la Pedemontana Lombarda e la Pedemontana Veneta, che dovrebbero essere riviste dato che la loro realizzazione è al 15% ed hanno un impatto e costi notevoli a fronte di una scarsa utilità collettiva.

Oltre le 25 opere prioritarie ci sono altre 165 opere – per un costo complessivo di 145 miliardi –  che sono state approvate dal Cipe con progetto preliminare, progetto definitivo e/ quadro economico e finanziario, ai sensi della Legge Obiettivo. Sarà necessario intervenire per selezionare, ridimensionare e cancellare una buona parte di queste opere come prevede lo strumento della project review previsto dal nuovo Codice Appalti.

Tra queste opere c’è l’Autostrada della Maremma, l’Autostrada Cispadana, la Gronda di Genova, il Passante di Bologna, il Tibre Parma-Verona. C’è la bretella Campogalliano Sassuolo, di cui il Cipe che nella seduta del 1 maggio 2016 avrebbe sbloccato e risolto gli aspetti finanziari, ai sensi Dlgs 163/2006 parte Legge Obiettivo, che quindi anche in questo caso continua a produrre i suoi effetti. In alternativa è il potenziamento ferroviario per le merci del distretto ceramico l’alternativa credibile.

E le preoccupazioni aumentano con il parere circolato nei giorni scorsi del DIPE, Presidenza del Consiglio, in cui si ipotizzava che tutte le opere con procedure autorizzative in corso con la legge obiettivo dovranno concludersi nello stesso modo.

Se poi aggiungiamo le semplificazioni in arrivo ai sensi della norma Madia, come la nuova Conferenza dei Servizi con il silenzio assenso anche per gli enti di tutela e la VIA ed il Regolamento “sblocca opere” per la completa delegificazione della Pubblica Amministrazione, il quadro è completo e preoccupante.

Il rischio concreto è che, cancellata la legge obiettivo, non si riescano a cancellare le grandi opere inutili e devastanti, mentre nuove semplificazioni sostituiscono quelle previste dal Codice Appalti del 2006.  Serve una azione energica di indirizzo sul regime transitorio della legge Obiettivo del Ministro Delrio, capace di trasformare in fatti concreti le politiche positive annunciate nell’Allegato al DEF, per realizzare opere utili, snelle e condivise.

12 maggio 2016

Il Futuro della Portualità Italiana

di Marcello Martinez

Per intervenire al dibattito: dibattito.imprese@sipotra.it

La pubblicazione del volume di Paolo Costa e Maurizio Maresca “Il futuro europeo della portualità italiana” si pone al centro di un dibattito politico e industriale importante che coinvolge un settore strategico per la competitività e lo sviluppo economico italiano.

Numerose sono le questioni che da tempo i diversi governi nazionali e le amministrazioni locali hanno lasciato in sospeso e il ritardo accumulato dal paese in termini di adeguatezza e competitività del sistema logistico è ormai significativo. La riforma e l’eventuale aggregazione delle autorità portuali, la mancata e incompleta integrazione fra porti e interporti soprattutto nel Sud,, lo sviluppo dei nodi ferroviari per il trasporto merci, l’adozione di nuovi meccanismi di affidamento delle concessioni, l’esigenza di investimenti in tecnologie anche informatiche, la ristrutturazione del settore delle costruzioni e riparazioni navali sono solo alcuni dei temi ormai da anni discussi e che spesso hanno trovato soluzioni parziali mediante politiche e interventi concentrati sui singoli sistemi portuali italiani, posti spesso in concorrenza gli uni con gli altri, e in assenza appunto di una visione strategica per tutto il Paese.

Il contributo di Paolo Costa e Maurizio Maresca amplia ancora di più questa prospettiva, inquadrando infatti, il futuro della portualità italiana in una dimensione territoriale per necessità europea, se non mediterranea.

Sipotra intende favorire una riflessione tecnica e politica sul sistema portuale italiano, favorendo il confronto anche fra punti di vista diversi in modo da mettere in discussione superate “ricette industriali”, obsoleti modelli di governance di infrastrutture e servizi, posizioni di rendite economiche, modelli di business non più competitivi nel mercato mediterraneo dei servizi portuali.

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Sergio Bologna nel pdf allegato pone alcune questioni, mettendo in discussione il modello di sviluppo “da paese subalterno” che in Italia deriverebbe dalle indicazioni desumibili dalla lettura del volume di Costa e Maresca.

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Luca Antonellini, nel pdf allegato, presenta un’analisi del sistema portuale italiano e, in tema di politica di sistemi portuali, sostiene: “L’unica strada percorribile è l’opzione zero: lasciare le cose come stanno, magari con qualche  intervento di maquillage sulla Legge 84 e limitando al massimo il processo relativo alla c.d. «autonomia finanziaria» dei porti”,  e poi che bisogna “bloccare i finanziamenti pubblici ai porti fino al 2023″.

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Marco Spinedi nel file allegato effettua una puntuale analisi delle politiche di sviluppo del sistema portuale messe in atto nel Regno Unito e suggerisce che, anche sulla base delle esperienze di altri paesi europei, in Italia occorra concentrare le scarse risorse finanziarie solo su uno o due porti e attivare nuovi investimenti mediante partnership pubblico privato. Questo commento è stato pubblicato anche sul blog di Alberto Forchielli il 20 aprile 2012.

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Eugenio Muzio nel pdf allegato evidenzia come l’Italia deve avere la lungimiranza di considerare non solo i traffici marittimi al servizio della sua economia ma anche e piuttosto i potenziali crescenti di traffici con origine/destino il Centro Europa.  Se lo Stato italiano non provvederà ad adeguare anche i collegamenti ferroviari da Genova a Novara e a Milano agli standard europei, il rischio sarà che i porti del North Range possano divenire ancora più aggressivi e concorrenziali per i porti italiani.

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Francesco Munari nel pdf allegato dichiara “Con il dovuto rispetto, il libro di Paolo Costa e Maurizio Maresca non mi è piaciuto, e non ne condivido la policy sottostante” e sostiene invece che:
“L’idea di pianificare dall’alto i flussi logistici e infrastrutturali con significative risorse pubbliche, per poi scatenare i mercati al loro interno, va declinata con maggiore prudenza e analisi giuridica: quello che deve certamente evitare il paese è il ripetersi di sciagurati interventi pubblici a pioggia sulle infrastrutture, senza alcun reale quadro politico ed economico di riferimento”.

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Francesco Izzo e Marcello Martinez nel capitolo conclusivo della ricerca presentata nell’allegato PDF presentano tre modelli di sviluppo di un sistema portuale, applicati al Porto di Napoli: il porto come “fabbrica”, il porto come “waterfront”, il porto come “nodo intermodale”. Molte delle complessità che ancora caratterizzano la governance dei sistemi portuali italiana deriva dalla difficoltà a conciliare queste tre mission, a volte anche a causa di un debole ruolo delle Autorità portuali.

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Ennio Cascetta nell’articolo pubblicato sul quotidiano Il Mattino del 1 maggio 2014 interviene sulla crisi del porto di Napoli. Si  evidenzia come essa sia la dimostrazione che il frettoloso regionalismo, non funziona, Si sottolinea poi che è totalmente assente una programmazione nazionale della portualità italiana.

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La valutazione economica delle infrastrutture di trasporto

di Pierluigi Coppola

Per intervenire al dibattito: dibattito.infrastrutture@sipotra.it

 In vista del convegno di Milano (a Giugno 2014) su “strumenti di valutazione degli investimenti”, iniziativa promossa da Marco Ponti, socio di SIPoTrà, e portata avanti insieme a Lanfranco Senn e Marco Spinedi, si intende avviare un dibattito interno all’associazione con il duplice obiettivo di:

  1. Informare, creare una base di conoscenza condivisa tra i soci, sui temi della valutazione economica  delle infrastrutture
    le problematiche connesse alla valutazione economica sono infatti di stringente attualità, ma nel dibattito pubblico spesso non vengono trattate con adeguato rigore scientifico; il contributo di alcuni soci esperti in metodi di valutazione economica (in primis gli organizzatori del convegno di Milano), teso ad illustrare gli aspetti metodologici salienti, i limiti e gli errori delle pratiche correnti, le principali questioni aperte, etc. permetterebbe a tutti una partecipazione “informata” e attiva sui temi del convegno;
  2. Confrontarsi su alcuni aspetti metodologici
    il confronto potrebbe stimolare riflessioni su alcune questioni aperte connesse alla valutazione degli investimenti in infrastrutture di trasporto (e non solo) ed potrebbe eventualmente far maturare una posizione condivisa sui metodi, parametri, e soluzioni legislative, sulla base delle quali SIPOTRA potrebbe , a valle del convegno, formulare un documento (in forma di linee guida o position paper) da trasmettere al decisore pubblico.

In linea con questi obiettivi, il dibattito verrà articolato secondo due filoni distinti.